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Première partie, chapitre 1 de 20 000 lieues sous les mers. Ceci est un enregistrement LibriVox. Tous nos enregistrements appartiennent de domaine public. Pour vous renseigner à notre sujet ou pour participer, rendez-vous sur LibriVox.org. Enregistré par Nadine et Kurt Bouley.

20 000 lieues sous les mers par Jules Verne. Tour du monde sous-marin. Première partie, chapitre 1. Un écueil fuyant. L'année 1866 fut marquée par un événement bizarre,

un phénomène inexplicé et inexplicable que personne n'a sans doute oublié. Sans parler des rumeurs qui agitaient les populations des ports et surexcitaient l'esprit public à l'intérieur des continents, les gens de mer furent particulièrement émus. Les négociants, armateurs, capitaines de navires,

skippers et masters de l'Europe et de l'Amérique, officiers des marines militaires de tout pays, et, après eux, les gouvernements des divers états des deux continents, se préoccupèrent de ce fait au plus haut point. En effet, depuis quelques temps, plusieurs navires s'étaient rencontrés sur mer

avec une chose énorme, un objet long, fusiforme, parfois phosphorescent, infiniment plus vaste et plus rapide qu'une baleine. Les faits relatifs à cette apparition, consignés aux divers livres de bord, s'accordaient à ces exactement sur la structure de l'objet ou de l'être en question, la vitesse inouïe de ses mouvements, la puissance surprenante de sa locomotion,

la vie particulière dont il semblait douée. Si c'était un CETAC, il surpassait en volume tous ceux que la science avait classés jusqu'alors. Ni Cuvier, ni Lassépede, ni M. Duméril, ni M. de Quatre-Fages n'eussent admis l'existence d'un tel monstre, à moins de l'avoir vu ce qui s'appelle vu de leurs propres yeux de savants.

À prendre la moyenne des observations faites à diverses reprises, en rejetant les évaluations timides qui assignaient à cet objet une longueur de 200 pieds et en repoussant les opinions exagérées qui le disaient larges d'un mille et long de trois, on pouvait affirmer cependant que cet être phénoménal dépassait de beaucoup toutes les dimensions admises jusqu'à ce jour par les ictiologistes, s'il existait toutefois.

Or il existait, le fait en lui-même n'était plus niable et avec ce penchant qui pousse au merveilleux la cervelle humaine, on comprendra l'émotion produite dans le monde entier par cette surnaturelle apparition. Quant à la rejetée au rang des fables, il fallait y renoncer. En effet, le 20 juillet 1866,

le steamer Governor Higginson de Calcutta and Burnac Steam Navigation Company avait rencontré cette masse mouvante à 5000 dans l'est des côtes de l'Australie. Le capitaine Baker se crut, tout d'abord, en présence d'un écueil inconnu. Il se disposait même à en déterminer la situation exacte quand deux colonnes d'eau, projetées par l'inexplicable objet, s'élancèrent en sifflant à 150 pieds dans l'air.

Donc, à moins que cet écueil ne fût soumis aux expansions intermittentes d'un geyser, le Governor Higginson avait affaire bel et bien à quelques mammifères aquatiques, inconnues jusque-là, qui rejetaient par ces évents des colonnes d'eau mélangées d'air et de vapeur. Par effet, il fut également observé le 23 juillet de la même année dans les mers du Pacifique par le Cristobal Colon de West India and Pacific Steam Navigation Company.

Donc, ce cétacé extraordinaire pouvait se transporter d'un endroit à un autre avec une vélocité surprenante, puisque à trois jours d'intervalle, le Governor Higginson et le Cristobal Colon l'avaient observé en deux points de la carte séparés par une distance de plus de 700 lieues marines. Quinze jours plus tard, à 2000 lieues de là, l'Elvesia, de la Compagnie nationale, et le Shannon, du Royal Mail, marchant à contrebord dans cette portion de l'Atlantique

comprise entre les États-Unis et l'Europe, se signalèrent respectivement le monstre par 42°15' de latitude nord et 60°35' de longitude à l'ouest du Méridien de Greenwich. Dans cette observation simultanée, on crut pouvoir évaluer la longueur minimum du mammifère à plus de 350 pieds anglais, puisque le Shannon et l'Elvesia étaient de dimension inférieure à lui, bien qu'il mesureasse 100 mètres de l'étrave à les tambours.

Or, les plus vastes baleines, celles qui fréquentent les parages des îles à l'éos siennes, le Kulamak et l'Oomgulik, n'ont jamais dépassé la longueur de 56 m si même elles l'atteignent. Ces rapports arrivaient coup sur coup, de nouvelles observations faites à bord du transatlantique le Pérère, un abordage entre l'Etna, de la ligne Inman, et le monstre, un procès verbal dressé par les officiers de la frégate française la Normandie,

un très sérieux relèvement obtenu par l'état-major du Commodore Fitz-James à bord du Lord Clyde, émure profondément l'opinion publique. Dans les pays du mur légère, on plaisanta le phénomène. Mais les pays graves et pratiques, l'Angleterre, l'Amérique, l'Allemagne, s'en préoccupèrent vivement. Partout dans les grands centres, le monstre devint à la mode. On le chanta dans les cafés, on le bafoua dans les journaux, on le joua sur les théâtres.

Les canards eurent là une belle occasion de pondre des œufs de toutes couleurs. On virait à apparaître dans les journaux, à court de copie, tous les êtres imaginaires et gigantesques, depuis la baleine blanche, le terrible Moby Dick des régions hyperboréennes, jusqu'au Kraken démesuré, dont les tentacules peuvent enlacer un bâtiment de 500 tonneaux et l'entraîner dans les abîmes de l'océan.

On reproduisit même les procès-verbaux des temps anciens, les opinions d'Aristote et de Plin, qui admettaient l'existence de ces monstres, puis les récits norvégiens de l'évêque Pontopidan, les relations de Paul Legade et enfin les rapports de M. Harrington dont la bonne foi ne peut être soupçonnée quand il affirme avoir vu, étant à bord du Castillon en 1857, cet énorme serpent qui n'avait jamais fréquenté jusqu'alors que les maires de l'ancien constitutionnel.

Alors éclata l'interminable polémique des crédules et des incrédules dans les sociétés savantes et les journaux scientifiques. La question du monstre enflama les esprits. Les journalistes, qui font profession de science en lutte avec ceux qui font profession d'esprit, versèrent des flots d'ancre pendant cette mémorable campagne. Quelques-uns même, deux ou trois gouttes de sang, car du serpent de mer ils envinrent aux personnalités les plus offensantes.

Six mois durant, la guerre se poursuivit avec des chances diverses. Aux articles de fond de l'Institut géographique du Brésil, de l'Académie royale des sciences de Berlin, de l'Association britannique, de l'institution smithonienne de Washington, aux discussions du The Indian Archipelago, du Cosmos de l'Abbé Moigneau, des mythes Tylungen de Pedermen, aux chroniques scientifiques des grands journaux de la France et de l'étranger,

la petite presse ripostait avec une verve intarissable. Ces spirituels écrivains parodiant un mot de l'iné, cité par les adversaires du monstre, soutenrent en effet que la nature ne faisait pas de saut, et ils adjuraient à leurs contemporains de ne point donner un démenti à la nature, en admettant l'existence des kraken, des serpents de mer, des mobidiques et autres éluquubrations de marins en délire.

Enfin, dans un article d'un journal satirique très redouté, le plus aimé de ces rédacteurs, brochant sur le tout, poussa au monstre comme Hippolyte, lui porta un dernier coup et l'acheva au milieu d'un éclat de rire universel. L'esprit avait vaincu la science. Pendant les premiers mois de l'année 1867, la question parut être enterrée,

et elle ne semblait pas devoir renaître, quand de nouveaux faits furent portés à la connaissance du public. Il ne s'agit plus alors d'un problème scientifique à résoudre, mais bien d'un danger réel sérieux à éviter. La question prit une toute autre face. Le monstre redevint îlot, rocher, écueil, mais écueil fuyant, indéterminable, insaisissable. Le 5 mars 1867, le Mouravian, de Montréal Ocean Company,

se trouvant pendant la nuit par 27°30' de latitude et 72°15' de longitude, heurta de sa hanche de tribord un roc qu'aucune carte ne marquait dans ses parages. Sous l'effort combiné du vent et de ses 400 chevaux vapeurs, il marchait à la vitesse de 13 nœuds. Nul doute que sans la qualité supérieure de sa coque, le Mouravian, ouvert au choc, ne se fut englouti avec les 237 passagers qu'il ramenait du Canada.

L'accident était arrivé vers 5 heures du matin, lorsque le jour commençait à poindre. Les officiers de CAR se précipitèrent à l'arrière du bâtiment. Ils examinèrent l'océan avec la plus scrupuleuse attention. Ils ne virent rien, si ce n'est un fort remous qui brisait à trois encablures, comme si les nappes liquides eût été violemment battues.

Le relèvement du lieu fut exactement pris, et le Mouravian continua sa route sans avarie apparente. Avaient-ils heurté une roche sous-marine ou quelques énormes épaves d'un naufrage ? On ne put le savoir, mais, examin fait de sacs à reines dans les bassins de Radoub, il fut reconnu qu'une partie de l'acquis avait été brisée. Ce fait, extrêmement grave en lui-même,

eût peut-être été oublié comme tant d'autres si, trois semaines après, il ne se fut reproduit dans des conditions identiques. Seulement, grâce à la nationalité du navire victime de ce nouvel abordage, grâce à la réputation de la compagnie à laquelle ce navire appartenait, l'événement eut un retentissement immense.

Personne ignore le nom du célèbre armateur anglais Cunard. Cet intelligent industriel fonda, en 1840, un service postal entre Liverpool et Halifax, avec trois navires en bois et à roues d'une force de 400 chevaux et d'une jauge de 1162 tonneaux. Huit ans après, le matériel de la compagnie s'accroissait de quatre navires de 650 chevaux et de 1820 tonnes, et, deux ans plus tard, de deux autres bâtiments supérieurs en puissance et entonnage.

En 1853, la compagnie Cunard, dont le privilège pour le transport des dépêches venait d'être renouvelé, ajouta successivement à son matériel l'Arabia, le Persia, le China, le Scotia, le Java, le Russia, tous navires de première marche et les plus vastes qui, après le Great Eastern, usent jamais sillonner les mers. Ainsi donc, en 1867, la compagnie possédait 12 navires, dont huit à roues et quatre à hélice. Si je donne ces détails très succins, c'est afin que chacun sache bien quelle est l'importance de cette compagnie de transport maritime,

connue du monde entier pour son intelligente gestion. Nulle entreprise de navigation trans-océanienne n'a été conduite avec plus d'habileté. Nulle affaire n'a été couronnée de plus de succès. Depuis 26 ans, les navires Cunard ont traversé 2000 fois l'Atlantique et jamais un voyage n'a été manqué, jamais un retard n'a eu lieu, jamais ni une lettre, ni un homme, ni un bâtiment n'ont été perdus.

Aussi, les passagers choisissent-ils encore, malgré la concurrence puissante que lui fait la France, la ligne Cunard de préférence à tout autre, ainsi qu'il a perdu un relevé fait sur les documents officiels des dernières années. Ceci dit, personne ne s'étonnera du retentissement que provoqua l'accident arrivé à l'un de ses plus beaux steamers. Le 13 avril 1867, la mer étant belle, la brise maniable, le Scotia se trouvait par 15°12' de longitude et 47°37' de latitude.

Il marchait avec une vitesse de 13 nœuds 43 centièmes sous la poussée de ses 1000 chevaux vapeurs. Ses roues battaient la mer avec une régularité parfaite. Son tirando était alors de 6 mètres 70 centimètres et son déplacement de 6 624 mètres cubes. À 4 heures 17 minutes du soir, pendant le lunch des passagers réunis dans le grand salon, un choc, peu sensible en somme, se produisit sur la coque du Scotia, par sa hanche et un peu en arrière de la roue de Babor.

Le Scotia n'avait pas heurté, il avait été heurté, et plutôt par un instrument tranchant ou perforant que contondant. L'abordage avait semblé si léger que personne ne s'en fût inquiété à bord, sans le cri des caliers qui remontèrent sur le pont en se criant « Nous coulons, nous coulons ! ». Tout d'abord, les passagers furent très effrayés, mais le capitaine Anderson se hâte à les rassurer. En effet, le danger ne pouvait être imminent.

Le Scotia, divisé en sept compartiments par des cloisons étanches, devait braver impunément une voie d'eau. Le capitaine Anderson se rendit immédiatement dans la cale. Il reconnut que le cinquième compartiment avait été envahi par la mer, et la rapidité de l'envahissement prouvait que la voie d'eau était considérable. Fort heureusement, ce compartiment ne renfermait pas les chaudières, car les feux se furent subitement éteints.

Le capitaine Anderson fit stopper immédiatement, et l'un des matelots plongea pour reconnaître l'avarie. Quelques instants après, on constatait l'existence d'un trou large de deux mètres dans la carène du steamer. Une telle voie d'eau ne pouvait être aveuglée, et le Scotia, s'éroua demi-noyé, dû continuer ainsi son voyage. Il se trouvait alors à 300 milles du cap clear, et après trois jours d'un retard qui inquiète à vivement Liverpool, il entra dans les bassins de la compagnie.

Les ingénieurs procédèrent alors à la visite du Scotia, qui fut mise en cale sèche. Ils ne purent en croire leurs yeux. À deux mètres et demi au-dessous de la flottaison s'ouvrait une déchirure régulière, en forme de triangle isocèle. La cassure de la tôle était d'une netteté parfaite, et elle n'eût pas été frappée plus sûrement à l'emporte-pièce. Il fallait donc que l'outil perforant qu'il avait produit fût d'une trempe peu commune.

Et après avoir été lancé avec une force prodigieuse, ayant ainsi percé une tôle de 4 centimètres, il avait dû se retirer de lui-même par un mouvement rétrograde et vraiment inexplicable. Tel était ce dernier fait, qui eut pour résultat de passionner à nouveau l'opinion publique. Depuis ce moment, en effet, les sinistres maritimes qui n'avaient pas de cause déterminée furent mis sur le compte du monstre. Ce fantastique animal endossa la responsabilité de tous ces naufrages, dont le nombre est malheureusement considérable.

Car sur 3 000 navires dont la perte est annuellement relevée au bureau Veritas, le chiffre des navires à vapeur ou à voile, supposés perdus corps et biens par suite d'absence de nouvelles, ne s'élève pas à moins de 200. Or, ce fut le monstre qui, justement ou injustement, fut accusé de leur disparition et, grâce à lui, les communications entre les divers continents devenant de plus en plus dangereuses,

le public se déclara et demanda catégoriquement que les mers fûtent enfin débarrassés et à tout prix de ce formidable CTC. Fin du chapitre 1 de la première partie. Enregistré par Nadine Eckertboulet.